交通运输的这些发展反映出贸易也同时得到发展。在1800-1913年间，作为世界总产值的一部分，对外贸易从3%增加到33%。1870-1914年间，对外贸易额约增加3倍。我们还要注意到，在工业化国家之间，以及他们和他们的初级产品供应者之间的交通线上，在为工业国制成品开辟的各个不同的市场上，贸易极为集中：1913年初级产品生产国之间的贸易只占世界总贸易额的11%。工业国之间贸易专业化，这对消费者的选择有某些好处，而且大大有助于促进大规模生产。但是，他们和初级产品生产国之间的贸易则是另一回事。从某种意义上说，这种贸易“打通了”后者使之接受西方的种种影响，但它绝不受西方的支配，除偶尔的场合外，这种贸易也不反映初级产品生产国的需要。主动权来自谋求市场、食物和原料的西方企业家们。
1863-1874年间，由于主要的欧洲国家采用以黄金为本位货币的制度，一个以伦敦为枢纽的、统一和多国的世界贸易制度才可能建立起来。这也和第三种类型的国际联系——国外投资——密切相关。资本正常地从较先进的国家流入较贫穷的地区，19世纪初叶这种资本转移在很大程度上是一种发生在欧洲和北美的现象，而在1914年情况确实大体上仍旧是这个样子。在这种情况下，这一过程无疑促进并加速了经济的发展；特别是当投资被用来帮助发展中国家建设耗资巨大的基本设施（如铁路及其他公共工程）的时候，这些是最终有能力偿还国际债务的发展中国家。但是，越来越出现这样一种情况：当这些投资流入欧洲的非工业化地区，如俄国、巴尔干诸国和奥斯曼帝国，然后又流到那些既无知识、也无能力来支配资本流入的海外领土时，它无助于这些地区的发展，而是使他们殖民地化，常常摧残当地的民族工业。哪里把贷款给政府，或者贷给政府所担保的企业（这些情况，许多是不可避免的），哪里就产生严重的政治控制问题；当欧洲国家为在海外谋求特许权和控制权而竞争的时候，由此而产生的争夺和对抗就成了走向帝国主义和战争的活动的一部分。